KAUPUNKILUONTOLIIKE ry
Lausunto Pohjoisbaanasta
(väliltä Käpylän asema – Oulunkyläntie)
Helsingin kaupunginhallitus teki päätöksen 6.2.2023 jatkaa niin sanotun Pohjoisbaanan suunnittelua; Pohjoisbaana on Käpylän juna-asemalta tai oikeastaan laiturilta pohjoiseen junarataa myötäilevä pikapyörätie.
Luonnon kannalta hankkeen
kriittinen kohta on heti reitin alkupäässä, Taivaskallion kohdalla Käpylässä
kohdassa, jossa nykyinen pyörätie tekee mutkan. Sen mutkan kohdalla on kaksi
liito-oravien ydinaluetta, ja Käpylän toinen baanatoteutus Louhenpuistosta
antaa ymmärtää, että baanan toteuttaminen merkitsee sitä, että puita kaadetaan
käytännössä leveämmältä alueelta kuin mitä suunnitelmassa on määritelty. Tämä
tuhoaa radanvarteen rajoittuvan liito-oravien ydinalueen, jonka rajaa kaupungin
suunnitelmissa on tarkoitushakuisesti siirretty.
Helsingin
luonnonsuojeluyhdistys Helsy on antanut tästä suunnitelmasta kriittisen
lausunnon; hanke ei vaaranna ainoastaan näitä Taivaskallion pohjoispuoleisia
ydinalueita vaan myös niiden yhteyden radan pohjoispuoleisiin ydinalueisiin,
jos jo nykyiselläänkin kapeimmillaan 60-metrinen puuton alue vielä nykyisestään
levenisi.
Uudenmaan ELY-keskus taas on
todennut omassa kriittisessä huomautuksessaan, että tällainen hanke tarvitsisi
poikkeusluvan, jollaiseen ei tässä tapauksessa ole kovinkaan hyviä
edellytyksiä, sillä ei voida sanoa, etteikö toinen reitti (kuten esimerkiksi vakiintunut,
vieressä kulkeva suosittu kevyen liikenteen väylä) olisi mahdollinen.
ELY-keskuksen mukaan tällä linjaosuudella ei oltu ollenkaan tarkasteltu
vaihtoehtoa VED6C, jossa tukeuduttaisiin nykyiseen linjaukseen ja poikettaisiin
baanasuunnittelun ohjeellisesta vähimmäisleveydestä, kuten on tehty muuallakin.
ELY-keskus jakaa lisäksi käsitykseni siitä, että lienee perusteetonta
optimismia olettaa, että tässä riittäisi puidenkaato keskimäärin 7 metrin
levyiseltä kaistalta, vedoten juurikin Louhentien baanan toteutukseen.
ELY-keskus esittää myös Helsyn kanssa samansuuntaisesti huolenaan, että
puidenkaato vaarantaa liito-oravan yhteyden junaradan ylitse.
Hankkeessa on kyllä luvattu
istuttaa uusia puita radanvarteen, mutta radanvarren jo nyt noin 60 metriä
leveän ja siitä hankkeen takia kriittisesti levenevän puuttoman alueen – nuoret
liito-oravakoiraat kykenevät parhaimmillaan ylittämään juuri noin 60-70 metriä
leveitä puuttomia alueita edellyttäen, että yhteyspuut ovat reilusti yli
20-metrisiä - leveyden vuoksi niistä ei pitkään aikaan ole mitään iloa
liito-oraville, ja junaradan ylittävä yhteys tulee baanan takia mitä
ilmeisimmin katkeamaan. Hyppypuiden toimivuudesta kokemukset muualla ovat
huonoja. Hankkeessa unohtuu täysin myös se, että liito-orava on monimuotoisen
elinympäristön indikaattorilaji, ja kaadettaviksi suunniteltuja vanhoja haapoja
ja suuria kuusia eivät istutettavat puut mitenkään voi korvata. Käytännössä
työkoneiden takia jouduttaneen kaatamaan selvästi hankesuunnitelmaa enemmän
puita, ja tällöin luonnoltaan monimuotoinen elinympäristö menetetään
kokonaisuudessaan tai lähes kokonaan.
Jos Pohjoisbaana toteutetaan
Taivaskallion kohdalta suunnitellun kaltaisena, se todistaa oikeaksi valitettavan
yleisen epäilyn, jonka mukaan pyöräily ja lähiluonto ovat Helsingissä
vastakkain, ja antaa lisää aihetta epäillä, että näissä
vastakkainasettelutilanteissa pyöräily voittaa aina. Tästä esimerkkinä on
esimerkiksi Louhenpuiston baanahanke, jossa tätä liito-oravienkin hyödyntämää jalopuumetsää
kaadettiin suunniteltua leveämpi kaistale. Pohjoisbaanan kaltaiset hankkeet
vähentävät pyöräilyn hyväksyttäväksi kokemista, ollen huonoa julkisuuskuvaa
pyöräilylle. Näin ollen on kyseenalaista, edistävätkö Pohjoisbaanan kaltaiset
hankkeet pyöräilyn asiaa, sillä baanahankkeiden aiheuttama paikallisluonnon
tuhoaminen lisää pyöräilyn vastakkainasettelua muiden liikennemuotojen kanssa,
vaikka baanojen ideana on nimenomaan osoittamalla pyörille oma väylä vähentää
näitä mainittuja konflikteja muiden liikennemuotojen kanssa. Pyöräily tarvitsee
ja ansaitsee tukea, ja tämän tuen osana myös positiivista julkisuuskuvaa ja
hyväksyttäväksi kokemista, joita tämän hankkeen ongelmat eivät ainakaan edistä.
Suosittelemme Helsingin
kaupunkia pitäytymään jo nyt käytössä olevassa linjauksessa, joka hyödyntäisi
vieressä kulkevaa, suosittua kevyen liikenteen väylää, jonka mutka ei haittaa
pyöräilyä, vaan on nimenomaan vetovoimatekijä: sehän tarjoaa pyöräilijöille
varjostavan, viihtyisän metsäreitin, toisin kuin suunniteltu Pohjoisbaana, joka
suoraan junarataa seurailevana ei tarjoa hetkenkään varjostusta pyöräilijöille.
Tämä nyt käytössä oleva väylä voidaan yhdistää tulevaan Pohjoisbaanaan
Taivaskallion metsäalueen pohjoispuolella. Mutkia on myös raidelinjoissa ja
autoteissä, joten miksi niitä ei saisi olla ainuttakaan pyöräilyväylissä?
Vakuudeksi
Manki Perukangas,
puheenjohtaja, Kaupunkiluontoliike ry